TGV à 574 km/h : comment la SNCF et Alstom s’y sont-ils pris?

Le TGV, train à grande vitesse de technologie française, a battu son propre record, établi il y a 17 ans à 515,3 km/h.

Quels moyens ont été mis en oeuvre pour parvenir au nouveau record de 574,8 km/h?

L’objectif était d’atteindre les 150 m/s, soit 540 km/m, d’où le nom de code de l’opération : V150. Le seuil annoncé a été largement dépassé.

Pour y parvenir, il a fallu agrandir le diamètre des roues motrices, et cumuler la puissance de deux motrices sur une même rame.

Cela pouvait ne pas suffire. Aors des moteurs électriques ont été ajoutés, installés dans chaque wagon. L’alimentation électrique a été renforcée, ainsi que les points de contacts des caténaires (liens physiques entre les lignes électriques et les motrices).

Enfin l’achèvement tout récent de la nouvelle ligne Est (Paris, Reims, Nancy/Metz, Strasbourg) a profité à ce test de vitesse: avec des rails et un ballast flambant neufs, les conditions de fonctionnement étaient idéales.

Source Alstom

C’est une réussite technologique déterminante pour l’industrie française, en particulier pour Alstom et ses partenaires qui fabriquent les motrices et les rames.

Le groupe industriel négocie actuellement l’exportation du TGV en Espagne, en Italie, en Chine, en Argentine et même au Texas.

Ce nouveau record devrait raffermir la position d’Alstom vis-à-vis de ses concurrents: l’allemand Siemens, le canadien Bombardier, l’espagnol Talgo et le japonais Hitachi.

Il reste cependant que le TGV a failli battre le record du monde de vitesse toujours détenu par le groupe japonais Maglev (à 581,2 km/h, soit 6,4 km/h d’écart seulement…), mais, il est vrai, sur un système non conventionnel, beaucoup plus onéreux et complexe, une rame à sustentation magnétique -similaire au projet de l’ingénieur Bertin (dont la ligne expérimentale entre Paris et Orléans a récemment été démantelée). Peut-on d’ailleurs encore parler d’un  » train » avec cette technologie magnétique extrémement coûteuse?